Subaru Impreza WRX STi 2008

Subaru Impreza WRX STi 2008

Nejúžasnější jména pro japonská auta mívají tři písmena. NS-X, GT-R, Evo, STi. Každé z nich dokáže rozklepat nohy a těm šťastnějším také vyvolat vzpomínky na zážitky, které, narozdíl od sexu, nikdy nejsou průměrné.
Jen si to představte – mít soukromý závodní okruh a u něj garáže, nabité pečlivě udržovanými rychlopalnými skvosty. Stačilo by rozhodnout, zda obrousíte pneumatiky nějaké té brilantní klasice, nebo si znovu zkusíte pár zatáček dveřmi napřed se čtyřkolkou. Trochu vzadu za všemi koenigseggy, saleeny, ultimami a ariely se krčí obyčejně vypadající sedany Mitsubishi a Subaru. Tam si možná zajdete nejraději, protože v konfekčních karoseriích se skrývá technika, blízce příbuzná té, která nedlouho předtím vyhrávala světová rallye. Co ztrácí na suchém asfaltu, bohatě vynahrazuje na šotolině a sněhu. A kde jinde dokázat své mistrovství, než za volantem malé a nepříliš bezpečné čtyřkolky s explozívním turboefektem a těžko předvídatelným chováním stálé čtyřkolky? Přesně takové totiž byly první generace Lanceru Evolution i Subaru WRX STi z první poloviny devadesátých let. Na klikách se jim houpaly cedulky „amatérům smrtelně nebezpečno“, byly drahé, poruchové a osudové, protože s takovým autem se nebourá v nízkých rychlostech a v těch vysokých měl pilot jen málo šancí na přežití. Ovšem pod plynem a zkušenou rukou fungovaly skvěle a nebyl v nich důvod ubrat jen proto, že hladká silnice přešla v kamenitou polní cestu. Prostě kouzelná auta pro chlapy, za jejichž volanty nešlo nic „okecat“.
Ty novější se značně zcivilizovaly, protože občas pokořit nagelovaného pozéra v carreře toužilo čím dál více řidičských labužníků z laických řad. Dnes nastupující desáté Evo i třetí generace (GH) nejsilnější imprezy (v Japonsku se prodávalo celkem třináct více či méně odlišných evolučních modelů GC a GD) už povolaly na pomoc spoustu elektroniky, která sníží úmrtnost sebevědomých zelenáčů za volantem. Obě novinky oblékly revolučně změněný design a v Japonsku se již několik týdnů prodávají, zatímco Evropané, včetně obzvlášť natěšených Britů, si budou muset ještě počkat na evropskou verzi. Proti předchozímu STi se zlepšily důležité provozní hodnoty. Pětidveřová novinka je kratší, ale širší. Přiškrtit se podařilo i proud 98oktanového benzínu; nyní ho stačí podle výrobce jen 10,3 l, tedy o 0,6 l méně. Delší rozvor s kratšími převisy omezuje setrvačnost kolem svislé osy, takže novinka bude ochotněji zatáčet, širší rozchod zase zlepšuje stabilitu, ovšem za cenu snížení gripu v zatáčkách. Ještě níže uložený čtyřválcový boxer snižuje těžiště vozu o 22 milimetry. Objemná karoserie si vyžádala velice pečlivé vyztužení karoserie, použity byly tradiční „kruhové“ výztuhy kolem celého skeletu, umístěné ve sloupkách. Speciální pozornost si vyžádalo zesílení C-sloupků kvůli pátým dveřím. Výztuh tedy opět přibylo, ovšem díky rozsáhlému použití vysokopevnostní oceli 590 MPa se přesto podařilo udržet kilogramy jen těsně nad úrovní předchozího modelu. Hodně pozornosti bylo věnováno pohlcení čelního nárazu a ochraně chodců, kapota se stala součástí deformačních zón. Uvnitř čeká více prostoru a kvalitněji zpracované materiály. Znovu se pracovalo s černými panely, vyzdobenými stříbrnými dekoracemi. Přístroje září tradiční třešňovou červení a samozřejmě nechybějí loga STi. Centrální informační displej lze doplnit příplatkovou navigací, v kapličce je nejvíce místa věnováno samozřejmě otáčkám motoru. Ve velkém centrálním otáčkoměru zbylo místo na indikaci nastavení mezinápravového diferenciálu a také systému SI-drive, pěkně na očích je červená LED-dioda vhodného okamžiku k přeřazení. Anatomické sedačky jsou pochopitelně od Recara, potažené kombinací kůže a alcantary. Na přání lze dostat závodní skořepiny téže značky. Tříramenný sportovní volant je dobré místo pro velké logo STi, výhodou proti novému lanceru je jeho dvousměrná seřiditelnost. Plochý čtyřválec s elektronickým plynem a ventily, plněnými sodíkem, vychází z celohliníkového dvapůllitru EJ25 v posledních verzích předchozí generace. Po úpravách sacích i výfukových kanálů a turbodmychadla nabízí sériových 221 kilowattů (300 k) a 407 newtonmetry, což bude jen odrazový můstek pro mnohé speciální edice. Hydraulicky ovládané variabilní časování sacích i výfukových ventilů Dual AVCS zvyšuje efektivitu motoru, totéž platí i pro přepracované sání s přidaným regulačním ventilem TGV. Upravená vnitřní recirkulace přivádí vzduch do výfuku k dokonalejšímu dohoření vyfukované směsi, což snižuje exhalace za studena a zrychluje zahřívání katalyzátoru. Exkluzivně pro verzi STi vyvinutá šestistupňová závodní převodovka dostala posílenou trojitou synchronizaci prvního stupně. Vodorovný tlumič výfuku optimalizuje proudění plynů do čtyř koncovek. Síla se dále rozvádí do symetrického pohonu všech kol přes aktivní mezinápravový diferenciál DCCD do předního diferenciálu s omezenou svorností LSD a zadního samosvorného typu torsen. Stejně jako u posledního sedanu STi lze volit mezi automatickým a manuálním módem, novinkou jsou nastavení „Auto +“ pro mokré a namrzlé vozovky či „Auto –„ pro maximální agilitu. Vše je provázáno s další novinkou, již známou z většího Legacy – třístupňovým nastavením odezvy motoru a podvozku SI-drive s polohami Inteligent, Sport a Sport Sharp. Konstruktéři se také inspirovali u BMW a stabilizačnímu (VDC) a trakčnímu (TCS) systému udělili kromě generálního vypínače i mezipolohu „Traction“, prodlužující prodlevu před zásahem do jízdy. V ní se také zásahy obejdou bez snižování výkonu motoru. Podvozek se přidržel osvědčené kombinace McPherson vpředu/dvojitá příčná ramena vzadu. Přepracována byla zadní náprava, uchycená na pomocném rámu, zatímco přední spodní rameno je hliníkové kvůli váze a tuhosti. Jednodílné hliníkové brzdiče Brembo se zakusují do závodních větraných kotoučů s pomocí čtyř a dvou pístků na každém kole. Sportovní SuperSports ABS s EBD zpracovává údaje od čidel zrychlení, natočení volantu, rotace kolem svislé osy a tlaku, nechybí asistent pro rozjezd do kopce. Standardní sedmnáctipalcová kola lze tradičně zaměnit za 18“ závodní disky BBS.


Subaru Impreza WRX STi 2008
Rozměry 4415×1795×1475 mm
Rozvor 2625 mm
Rozchod přední/zadní 1530/1540 mm
Pohotovostní hmotnost 1505 kg
Motor EJ25 Dual AVCS 2,5 l, H4, turbodmychadlo twin scroll
Zdvihový objem 2457 cm3
Vrtání x zdvih 99,5×79,0 mm
Kompresní poměr 8,2 : 1
Výkon (kW/k) 221 kW (300 k) při 6000 ot./min.
Kroutící moment 407 Nm při 4000 ot./min.
Nejvyšší rychlost 250 km/h
Zrychlení 0 – 100 km/h 5,2 s
Spotřeba 10,3 l/100 km
Emise CO2 243 g/km