Japonský rychlovlak

Japonské rychlovlaky
Shinkansen

Japonská střela
Světoznámý japonský rychlovlak Shinkansen spojuje Tokio s dalšími velkými městy na ostrově Honšú a s Fukuokou na ostrově Kjúšú. První 515 km dlouhý úsek trati mezi Tokiem a Ósakou byl otevřen v roce 1964. V roce 1972 byl prodloužen dále na jih do Okajamy a do Fukuoky v roce 1975. Později přibyly úseky severně od Tokia do Niigaty a Morioky. Na železniční síti je mnoho tunelů včetně podmořského spojení ostrovů Honšú a Kjúšú pod úžinou Šimonoseki.
Plánuje se výstavba dalších tratí Shinkansenu, např. mezi Naganem a Kanazawou a mezi Hakatou a Jatsuširem, a nejzazší mezí je úsek do města Sapporo na severním ostrově Hokkaidó s tunelem Seikan pod bouřlivou 54 km širokou úžinou Tsugaru. Nicméně stále se vyhodnocují ekonomické aspekty a o stavbě se uvažuje až po roce 2020.
Rychlost a čas
V současné době je denně v provozu v síti Shinkansen 250 vlakových souprav s intervaly odjezdů v ranní a odpolední špičce pouhých 7,5 minuty. Síť je kompletně elektrifikovaná horním vedením. Nejrychlejší vlaky zvané Hikari (japonsky "světlo") urazí vzdálenost 1064 km mezi Tokiem a Fukuokou za sedm hodin. Vlaková souprava Hikari s 16 vagony má kapacitu 1000 cestujících.
Maximální rychlost na starších úsecích tratě je 210 km/h, zatímco na nových úsecích mohou vlaky jet až 260 km/h. V dnešní době mnoho vlaků Shinkansen běžně dosahuje rychlosti 300 km/h a soupeření o rychlostní rekord s francouzským TGV a německým ICE rázně ukončil šanghajský rychlovlak Maglev. Možnosti dalšího zvyšování rychlosti vlaku Shinkansen byly zřejmě vyčerpány a nyní je kladen stále větší důraz na snižování hluku a zvyšování bezpečnosti, pohodlí a hospodárnosti.
Původně byl vlak Shinkansen navržen pro nepřetržitou osobní a nákladní dopravu, v současné době přepravuje pouze cestující a od půlnoci do šesti hodin ráno je provoz zastaven a provádí se údržba. Nočních vlaků jezdí v Japonsku poměrně málo a používají staré úzkokolejné tratě, které mezi velkými městy stále vedou souběžně s tratěmi vlaku Shinkansen.
Hideo Shima
Slavný japonský inženýr Hideo Shima (1901 – 1998), který navrhl a dohlížel na stavbu Shinkansenu, byl synem železničního inženýra. V roce 1925 úspěšně zakončil studia na Tokijské univerzitě a nastoupil do japonských státních drah. V roce 1963 byl hlavním inženýrem na stavbě první trasy rychlovlaku, ale kvůli vzrůstajícím nákladům odstoupil. V roce 1969 se stal prezidentem japonského Národního úřadu pro výzkum vesmíru a témže roce ho vyznamenal britský Ústav strojního inženýrství jako prvního Asiata Mezinárodní medailí Jamese Watta.
áíV roce 2005 byla nejrychlejší železnice světa z hlediska průměrné rychlosti vlaku mezi dvěma stanicemi ve Francii. Průměrná rychlost soupravy TGV (Train a Grande Vitesse – Vysokorychlostní vlak) mezi Lyon-St Exupéry a Aix-en-Provence byla naměřena ve výši 263,3 km/hod, zatímco nejrychlejší japonský shinkansen dosáhoval mezi Hiroshimou a Kokurou průměrné rychlosti pouze 261,8 km/hod [3]. Colin Taylor v [3] kromě tohoto rekordu hovoří podrobnějí o historii zvyšování rychlosti v rámci osobní železniční přepravy a definuje vysokorychlostní železnici jako vlaky či linky, jejichž maximální rychlost dosahuje 200 km/hod či více. Tajemství honby za co nejvyšší rychlostí má jednoduchý důvod. Tím je úspora času zákazníků. První překročení hranice 200 km/hod bylo dosaženo v Japonsku v říjnu roku 1964 na speciální trati Tokaido shinkansen. Maximální rychlost jednotky byla 220 km/hod. Další zvýšení mimo Japonsko následovalo roku 1981 ve Franci, kdy byla navržena a uvedena do provozu jednotka s maximální provozní rychlostí 260 km/hod. Francouzské TGV s překročením rychlosti 200 km/hod následovala v roce 1988 Itálie a její ETR (Eurostar Italia) vlaky s rychlostí 250 km/hod. Roku 1991 německé soupravy ICE (InterCity Express) dosahují 280 km/hod. Zvyšování rychlosti pokračuje na hranici 300 km/hod roku 1992 ve Španělsku – soupravami AVE (Alta Velocidad Espanola – Španělská vysoká rychlost), 1997 v Belgii – vlaky TGV a Eurostar, ve Velké Británii taktéž soupravami Eurostar od roku 2003 nebo například v Korei od roku 2004 vlaky KTX (Korea Train Express). Lze nalézt nesoulad mezi informacemi o maximálních provozních rychlostech vlaků v různých zemích při porovnání více zdrojů (odlišné hodnoty jsou například v [4]), zde uvedené údaje jsou převzaty z [1]. Do nedávna vedla prvenství Francie s rychlostí TGV 320 km/hod, následována shinanseny a německými soupravami ICE s rychlostí 300 km/hod. To již neplatí a prvenství patří opět Japonsku. V tiskové zprávě [5] publikované minulý rok Japonskými železnicemi se hovoří o nové jednotce FASTECH 360 (obr. 1), jejíž rychlost má být 360 km/hod.

áíNásledující článek pojednává detailněji o historii vývoje souprav a vysokorychlostních tratí shinkansen od roku 1964 do současnosti v Japonsku. Dle [7], což je údaj z roku 2003, je v Japonsku celkem 20 014 km tratí ve vlastnictví Japonských železnic. Z toho 5 851 km (33%) je dvojkolejných a 9 813 km (56%) tratí elektrifikovaných. Denně je po nich přepraveno 24 milionů lidí a v přepočtu na jeden kilometr jízdy a den se jedná o 661 milionů osob. Z hlediska nákladní dopravy je denně přemístěno 103 tisíc tun nákladu, v přepočtu na jeden kilometr a den se jedná o hmotnost 61,822 milionů tun nákladu.

Na obr. 2 je zobrazena lokalizace shinkansen tratí v provozu, včetně staveb dokončovaných a plánovaných. Veškeré linky tohoto typu jsou provozovány Japonskými železnicemi (JR = Japan Railways), na oddělených tratích od tratí určených pro vlaky ostatních typů a také s oddělenými nástupišťmi. Nejkratší časy uváděné níže pro překonání určité vzdálenosti jsou vždy platné pro nejrychlejší spoj, což je spoj, který v rámci určité trasy staví v minimálním počtu (pouze nejvýznamějších) stanic. Pokud není uvedeno jinak. Toto je nutné brát v potaz, protože na určité trase může jezdit více kategorií shinkansenů. Kupříkladu na trati Tokaido/Sanyo se jedná o tři kategorie vlaků – Nozomi, Hikari a Kodama. První uvedený spoj je nejrychlejší, oproti tomu shinkansen Kodama staví v každé stanici [8]. Většina tras pro shinkanseny je umístěna na hlavním japonském ostrově Honshu, kde spojují Tokyo s ostatními významnými městy císařství. Výjimkou je v současnosti pouze část trati Sanyo vedoucí z ostrova Honshu do Hakaty na ostrově Kyushu a existující část budovaného Kyushu shinkansenu.

Slovo shinkansen v překladu do češtiny znamená nová hlavní linka (trasa). Pro označení samotných vlaků shinkansen se v Japonsku oficiálně užívá pojem super expresy (Super Express), avšak neoficiálně i Japonci používají v dialogu pojmu shinkansen pro vlak. Při stavbě tratí pro shinkanseny nebylo vždy vhodné a ani možné jejich stanice vybudovat na stávajících nádražích určitých měst, proto byla, jsou a budou stavěna nová nádraží někdy speciálně pro tyto linky. Takové nádraží poté má ve svém názvu předponu shin, jako nové. Nelze však veškerá nádraží v Japonsku s předponou shin spojovat se stanicemi pro shinkanseny.

Frekvence vlaků je různá na odlišných tratích a také počet vlaků určité kategorie operujících na určité z nic. Například na trase Tokaido operuje denně zhruba tři sta vlaků a průměrné zpoždění těchto vlaků na trase z Tokya do Osaky se pohybuje zhruba ve výši 0,1 minuty [1]. Jedná se o údaj Centrálních japonských železnic (dílčí organizace Japan Railways) z roku 2003, ve kterém bylo zprůměrováno zpoždění sto šedesáti tisíc jízd super expresů. V tom jsou započítány všechny prodlevy způsobené přírodními nebo lidskými faktory. Rozchod většiny běžných tratí v zemi je úzký, konkrétně 1 067 mm. Jelikož je u vyšších rychlostí nutná větší stabilita, mají tratě pro shinkanseny normální rozchod, a to 1 435 mm (shodný rozchod s běžnými tratěmi v České republice) až na jednu výjimku. Tou je část linky Akita mezi městy Akita a Omagari (blíže k trase viz níže), kde byl po nahrazení úzkého rozchodu rozchodem normálním na ostatních částech trati ponechán jeden směr trati s rozchodem 1 067 mm z důvodu potřeby užití linky také pro jiné vlaky než shinkanseny. Provoz shinkansenů není nepřetržitý 24 hodin denně, ale zhruba od šesté hodiny ranní do půlnoci, zbývajících šest hodin jsou trasy nezatíženy vlaky a je tak ponechán čas pro jejich údržbu. Doprava po železnici je v té době možná skrz omezené množství vlaků jezdících po úzkorozchodných tratích paralelně s tratěmi pro super expresy. Každý vůz super expresu měří dvacet pět metrů, jednotka může být složena až ze šestnácti vozů a dosahovat tedy délky čtyři sta metrů. Veškerá nástupiště stanic tomu jsou svou délkou přizpůsobena.